2025-08-03  MAZDA　ALL　ＨＯＫＫＡＩＤＯ　FAN　FESTA 　2025 IN 十勝スピードウェイ

ＭＡＺＤＡ　オール北海道　ＦＡＮ　ＦＥＳＴＡ　２０２５　in 　十勝スピードウェイ

２０２５年　８月２日（土）～３日（日）
　　十勝スピードウェイ（フルコース　５．１ｋｍ）

北海道初のマツダ車ユーザーへの感謝祭！

マツダ車の過去から現在、その魅力のすべてを味わう夏の一日！！



～クルマ好きには見逃せないイベント！！～

ゲートオープン予定時刻は午前８時。

しかしその４時間以上前、午前４時には最初の来場者のクルマがサブゲート前に居たそうです。

そして、午前８時にゲートがオープンして入場が始まったのですが、その前から十勝スピードウェイの周辺道路は大渋滞で、まったくクルマが動かない有様でした。

特にゲートに直結する旧広尾道など更別市街からの分岐から２キロ以上もクルマの列が続き、中にはゲートに入るまでに２時間近くかかった来場者もいたのです。



この予想以上の大人気を呼んだイベントが「ＭＡＺＤＡ　オール北海道　ファンフェスタ　２０１５」です。

２０１０年以降は全日本クラスのビッグレースが開催されなくなった十勝スピードウェイ、

これほどの大混雑が起きたのは１５年ぶりくらいで、その頃から閉鎖されたままだったメインゲートもオープンして入場者への対応を余儀なくされたほど。



夏休みシーズンに入った８月、その最初の日曜ですから家族そろって出掛けるご家庭も多かったはずで、

その皆さんが選んだ行き先が「ＭＡＺＤＡ　ファンフェスタ」を開催する十勝スピードウェイだったのでしょう。

その“目玉”は何といってもルマン２４時間レースに参戦したマツダ７６７Ｂ。






そして初代ＲＸ－７をベースとして制作された改造ツーリングマシン。








ロータリーサウンドを響かせながらサーキットを駆ける本格レーシングマシンを目にするチャンスはめったにない事。


クルマ好きならその７６７Ｂの雄姿を見たいと思うのは当然のことで、それがこの予想以上の大人気を呼んだのでしょう。

もちろんその他にマツダ車の魅力を感じられるブースや、

日本を代表するラリードライバーである奴田原文雄選手が講師を務める安全運転アドバイスコース、スーパー耐久参加車両に体験同乗もでき、



パッドクにはキッチンカーや飲食ブースが多数並び、地域産品を購入できるコーナーなど多数用意され、ファミリーで十分楽しめるイベントになっていたのです。










北海道初上陸のビッグイベントとあって、確かに周辺道路の渋滞、入場運営、駐車場管理など問題はありましたが、

久しぶりに大観客を呼ぶことに成功したわけで、おそらく主催者はその予想以上の成果に「やった！！」と快哉を叫んだに違いありません。




～ロータリーこそＭＡＺＤＡの“代名詞”！！～


日本国内で本格的なモーターレーシング競技が始まったのは１９６３年、前年にホンダが建設した鈴鹿サーキットで開催された第一回日本グランプリからでしょう。

ただこの時点で東洋工業（現在のマツダ）はあまり積極的ではありませんでした。

なにしろＲ３６０クーペという軽自動車くらいしかクルマがなかったのですから。


その後も他メーカー、日産やトヨタ、いすゞ、ダイハツなどがレース専用のプロトタイプマシンを開発し、レースで覇を競っていたにも関わらず、マツダはレース参戦することがありませんでした。

その状況が変化したのは、ロータリーエンジンでした。

西ドイツのヴァンケル社からライセンスを受け、社運を賭けた悪戦苦闘の末にとうとう実用化の目処が立ち、１９６３年にコスモ・スポーツが発表されます。

これこそ世界初のロータリーエンジン搭載市販車であり、ロータリーエンジンの“生みの親”は西ドイツのＮＳＵでもヴァンケルでもなく、

この日本の東洋工業（マツダ）だと言ってよいでしょう。


わずか１，０００ｃｃ足らずのタイプ１０Ａと名付けられた２ローターから１２０馬力ものハイパワーをもたらすロータリーエンジン、

その高性能をアピールするためにはレース参加が早道。そこでとうとう重い腰を上げてマツダはレース活動を開始します。

ロータリークーペから始まり、あの宿敵スカイラインＧＴ－Ｒに黒星を付けたサバンナＲＸ－３、そして２シータースポーツの決定版ＲＸ－７の登場と、マツダ・ロータリー軍団の快進撃は止まりませんでした。

マツダスピードというワークスと共にその中核を担ったのが、マツダオート東京や静岡マツダというディーラーチーム、

そしてワークスドライバーだったレジェンド片山義美率いるカタヤマ・レーシングなどでした。

彼らはワークスであるマツダスピードより上位成績を挙げる事さえあったのです。


ハイパワーの上に構造が簡単なロータリーエンジン、アマチュアチームでも扱うことができ、費用もレシプロチューニングエンジンの半分程度だったのです。

そのためスカイラインＧＴ－Ｒの独壇場だったスーパーツーリングレースにロータリーエンジン車が多数参入し、

当時は国内最高峰レースカテゴリーだった富士ＧＣにも優勝を狙えるエンジンとしてロータリー搭載マシンが増えていきました。


国内レースシーンに欠かせない存在となったロータリーエンジンはまさにマツダの“代名詞”と言っていいほどになったのでした。



～世界最高峰レースのトップ獲得を目指して！！～



　国内ツーリングカーレースでは充分な成績を残し続けていたロータリーエンジン、マツダはその存在をさらに確固たるものにすべく、参戦カテゴリーを世界選手権レベルへと変化させます。

それまでもＲＸ－７ベースの改造車が活躍していたのですが、もっと本格的なスポーツ・プロトタイプの制作に取り掛かるのです。


　まず基本構造のデザインをイギリスのナイジェル・ストラウドに依頼します。

彼はポルシェ９６２のオリジナル改良モデルにも関わったことがあるデザイナーで、マツダ初のスポーツプロトタイプカーもポルシェ９６２をベースとしていたようです。

ただし、レシプロの場合にはエンジンに荷重を負担させることができ、リアの設計自由度が上がるのですが、

複数のローターハウジングを並べたロータリーエンジンの構造上、その手法は使えず、リアは普通のアルミモノコックのままでした。


またナイジェルの担当は基本設計までで、実際のマシン組み立ては広島のマツダワークスで行われました。

これもまたマツダにとっては基本からの勉強だったようです。

その悪戦苦闘の末とうとう完成し、１９８６年にデビューしたのが３ローター１３Ｇエンジンを搭載するマツダ初の本格プロトタイプレーシングカーである７５７でした。


しかしこのマツダ初のマシン、なかなか好成績を挙げられませんでした。

ライバルはマーチをベースに開発した日産８３Ｇ、トヨタはトムス８３Ｃ、さらに無類の強さを発揮するポルシェ９６２勢でした。

それらレシプロターボカーは６００馬力以上を発生していましたが、マツダの３ローターは４５０馬力程度。これでは勝負にならないもの当然だったのです。


そこでマツダはさらにもう一基のローターハウジングを加えて４ローターを造り出します。

それをエンジンベイに入れるためホイールベースを伸ばしたタイプが新造され、それが７６７なのです。

７６７は３台作られたそうですが、一台はクラッシュ、残る２台はマツダスピードでルマンウイナーの７８７Ｂ型に改修され展示用にされているそうです。








実際にレース参戦用になるのは１９８９年製造の７６７Ｂで、３台作られてその３台すべてがこの年のルマン２４時間レースに出走し、全車完走を果たして、その中のゼッケン２０２番が７位入賞となったのです。

その後、そのマシンは静岡マツダに売却され国内レースに参戦。

のちにメカニックだった方がレストアして展示用としているようで、今回十勝に姿を現したのはそのマシンだと思われます。


ただ、なにしろ３５年以上も前のマシンです、

一回目のデモランではエンジンがかからず、押し掛けしてもダメ、オフィシャルカーで引っ張ってもダメ。

電装品のチェックやプラグ交換などしてようやくエンジンが始動した時にはデモランの時間は終了していました。

それでもスケジュールを変更してコースイン、２周ほど走ってくれました。

そのあと、午後からのデモランではスタートに成功してＲＸ－７やＲＸ－３と共に走行、

メインストレートではあの４ローターらしい澄み切った高周波音のエキゾーストノートを聞かせてくれました。

この瞬間に立ち会えただけで、この日十勝へ来た甲斐があったというものでしょう。最高！ロータリー！！











～アマチュア対象のワンメイクレースも充実！！～





　トヨタの多大な尽力によって始まった国内でのナンバー付車両によるワンメイクレース、

もちろんマツダもその流れに乗って同様のレースを開催しています。

それがロードスター・パーティレースⅢで、全国８ヶ所のサーキットを転戦するＪＡＦツーリングカー選手権にもなっているのです。

使用車両は現行型ＮＤ５ロードスターのモータースポーツベース仕様であるＮＲ－Ａのワンメイクで、タイヤもＢＳがタイで生産しているカジュアルスポーツタイプのポテンザＲＥ００４が指定タイヤ。


　さらにコースが十勝ではほとんど使われないグランプリコースと呼ばれる５．１ｋｍのフルコースを使うわけで、

それを年に一回だけ使うのはこのマツダ系のレースだけなのです。

なので十勝のシリーズ戦の有力ドライバーからのアドバイスなど受けられないわけで、実際に自分で練習走行からコースの感触を得るしかないのが難しいところでしょう。


　独自のレギュレーションとしてレース中に車両が接触した場合は、その理由の如何を問わずノーポイントとなるそうです。

「競り合いを心から楽しむ大人たちのピュアスポ－ツ」がテーマだそうで、とにかくクラッシュや車両同士の接触を徹底的に嫌うレギュレーションであり、

そのためにスタート直後の混戦をなくすため、スプリントレースにもかかわらずローリングスタートが採用されているのです。

つまり他のレースとはちょっと違う意識を持ってレースに臨む必要があり、そこが難しいところなのでしょう。


　ともあれレースは大きなトラブルもなく進行、ローリングなのでイン側を選んだポールの＃１５７橋本隼選手を先頭に第一コーナーをクリアしてゆきます。



その後、３番手から出た＃１１７石谷豪志選手がトップに進出、＃３５佐々木光選手、

＃１０５三宅陽大選手も加わり接近戦となりますが、各選手とも厳しく規制されている接触はなく９周のレースは終了。



　結局＃１５７橋本隼選手のポールto ウイン。「スタートなんかは『やらかした！』と失敗で、危ないところもありましたがなんとか勝てました。

コースの前半と後半で印象が全く違っていて、練習走行からタイムが出なかったんですよ。でも勝てました！　初勝利ですから最高に嬉しいです！」とシリーズもポイントリーダーに浮上する結果となりました。






～エコノミーランも面白いかも・・・！～








もう一件、今回の「ＭＡＺＤＡ　ＦＡＮ　ＦＥＳＴＡ」には競技種目があります。

それが通称「マツ耐」と呼ばれる「ＭＡＺＤＡ　ＦＡＮ　ＥＮＤＵＲＡＮＣＥ」です。

レースではなく、サーキット走行会に準ずる燃費競走エコノミーランですから、レース用装備品は不要だし、ライセンスも不要、ヘルメットとグローブだけあればトレーナーにＧパンでも出走ＯＫなのです。


燃費競走ですから、それなりのアベレージスピードは必要ですがアクセル全開の真剣アタックはいりません。

満タンの燃料で２時間半を走り切ること、それを念頭にライバル達のスピードに合わせてラップを重ねることが勝つための秘訣でしょう。


マツダ車のワンメイクですが、その中でも車種選びも重要です。

それなりのスポーツ性もあって燃費が良く、燃料タンクの容量が大きいクルマ、ロータリーエンジンのＲＸ－７など論外で、マツダにはフルハイブリッド車がありませんから、軽量のディーゼル車などもいいかもしれません。


公認競技じゃありませんが、一応レース形式の雰囲気を味わってもらうため予選があります。

この成績はまったく決勝には影響しないわけですが、レース経験のあるドライバーがメンバーに加わっている＃２３がトップ。順にみてゆくと新旧のロードスターがずらりと並んでいます。

現行型のＮＤよりも一世代前の２，０００ｃｃエンジンを搭載するＮＣ系のクルマが好タイムをマークしています。


とはいえこの予選はレースの雰囲気を味わうためで、最終リザルトには関係しないのです。

問題は燃費とタンク容量で、現行型のＮＤロードスターはタンク容量が４０リッター。

でも同じＮＤのハードトップは４５リッターで、先代のＮＣは５０リッターも入るのです。

このあたりの選択は重要です。また、ロードスターと同じエンジンを搭載しているデミオは１５Ｃ型は４４リッターなのです。


さらに燃費です。おそらく昨年の例から優勝車は５５周くらい回るはず。

そうならトータル２８０ｋｍくらい。満タン４０リッターなら余裕を見て３８リッターで走り切る必要があるわけで、そうなるとリッター７，３ｋｍくらい、リッター６ｋｍでは走り切れないわけです。

それが満タン５０リッターなら相当に余裕ができる。だから車種選びは重要なのです。


ポールからスタートした＃２３は独走状態でしたが、やはりガス欠でストップ。



トップでチェッカーを受けたのは＃１９でしたが、車両規則違反で失格。

アクセル全開で走る必要はないはずなのにトラックリミット違反でペナルティを受けるチームが出たり、一人でしっかりペースを守ったデミオの＃４伊藤竜二選手が総合２位に入ったり、



まったく面白さ満載の燃費競走、これはこれで相当に面白いのかもしれません。

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